為什麽在需求和供給等所有資源都十分充足的情況下我國的冷鏈卻沒有開展起來？有專家以為是由於冷鏈職業起步晚，但我國大都新式產業的開展速度絕不低於“深圳速度”；還有人以為冷鏈的規範化體係沒有樹立健全，但這不能無懈可擊。

上星期，廣西北部灣的120噸海鮮搭乘冷鏈專列從廣西防城港站開到了北京大紅門站，實現了海產品冷鏈專列在廣西到北京的常態化開行，鐵路冷鏈專列讓北京人吃到廉價的北部灣海鮮。

現在，筆者正在參與規劃長吉琿鐵路與俄羅斯紮魯比諾港的海鐵聯運，以及輕型貨車的高鐵客運化改造項目。這一項目建成後，價廉物美的鐵路冷鏈也能讓北京的顧客吃到廉價的日本海海鮮了。

世人對“冷鏈”的概念應該不生疏，從食品安全到藥品安全都離不開冷鏈，冷鏈就是在特定低溫環境下倉儲、運送與分銷，並確保農產品、食品、藥品和生物產品的品質，但如此簡單表述的冷鏈近來卻問題一再，我國冷鏈究竟怎麽了？

按時間來算，以2008年奧運會全麵開展冷鏈開始，冷鏈在我國已有八年前史，開展的時間足夠長；按經濟實力來說，我國已成全球經濟總量世界第二，2015年GDP高達67.67萬億元，冷鏈運行的經濟環境充沛；按消費能力來看，2015年全年社會消費品零售總額達30.1萬億元，僅消費額就遠超日本這個全球GDP排名第三的國家，而奢侈品商場消費額則占全球的46%，達1168億美元。另外，如果按占應用冷鏈大份額的生鮮農產品商場來核算，僅生鮮電商買賣規劃就到達560億元，以生鮮電商占10%的商場份額預算，2015年生鮮農產品消費額應該超越5000億元，拉動冷鏈快速增長的需求激烈；從出資能力看，2015年全國固定資產出資到達55萬億元，比上年增長了10.0%，出資冷鏈的資金條件成熟；按冷鏈商場出資報答來看，預計到2020年，全球冷鏈商場的年產值到達2719億美元，冷鏈出資報答的商場前景廣闊。

各種統計數據顯現，我國的冷鏈沒有理由開展不起來，但實際情況卻難以達觀。中物聯統計的數據標明，2015年我國果蔬、肉類、水產品的冷鏈流轉率分別為10%、26%和38%，而歐美日韓國家冷鏈流轉率在農產品及果蔬上分別為95%和98%，其間差距立顯。盡管我國人均GDP隻要8280美元，但比當初這些歐美國家樹立完好的農產品冷鏈體係時的人均收入並不少，可見我國草莓视频APP在线看比例過低的問題原因並不在這裏。

為什麽在需求和供給等所有資源都十分充足的情況下我國的冷鏈卻沒有開展起來？有專家以為是由於冷鏈職業起步晚，但我國大都新式產業的開展速度絕不低於“深圳速度”；還有人以為冷鏈的規範化體係沒有樹立健全，但這不能無懈可擊。盡管在我國，由於條塊分割，各職業部門分別製定的200多項草莓视频APP在线看規範較難一致，但在建立歐盟前，歐洲各國冷鏈規範也是各自為營、形形色色，而我國國家規範化委員會配置規範比較高，冷鏈各環節均有相應的規範，規範一致化也在實質性進行；還有人說由於政府對食品安全監管不夠，可我國政府出台的《食品安全法》在全球應該是懲罰最嚴峻的；也有人說信息化程度缺乏，但當初歐美國家形成完好的冷鏈體係時間隔互聯網的興起還有30年時空呢；最可笑的說法是，我國城市會集度缺乏，人口密度無法支撐冷鏈的消費，但是僅北京就會集了幾千萬人口，超越了加拿大人口總和；還有人以為大都冷鏈環節由生產商、加工商和零售商自己操作，第三方草莓视频APP在线看企業難以培育，可順豐快遞年初建立了冷運事業部，僅醫藥冷鏈年末目標值就是4億元。

所以，這些所謂的問題都不是冷鏈缺失的關鍵性要素。

本年3月，在國家發改委等十部委聯合出台了《關於加強物流短板建造促進有效出資和居民消費的輔導定見》後，筆者曾在接受媒體采訪時談到，《定見》對“物流短板”的概括敏銳而切中要害，但提出的解決方案無一能真正落地。以農產品冷鏈為例，依照聞名的“木桶理論”，由於冷鏈的“斷鏈”，使得大都高投入的冷鏈在個別環節上一旦呈現短板就會讓整個體係低報答乃至負報答。

一起，由於冷鏈基礎設施結構不合理且不均衡，一旦形成冷鏈體係，就很簡單呈現“斷鏈”。以生鮮電商為例，盡管生鮮農產品由於買賣頻頻導致客戶粘性強而形成了高吸引力、高毛利、蓬勃開展的新式商場，但事實上生鮮電商淨利潤極低，據不完全統計，冷鏈運送成本占總成本的40%以上，導致國內4000家電商隻要1%企業盈利，95%的生鮮電商都處於“賠本賺吆喝”狀態。

由於農產品從產地到顧客的分銷體係鏈條較長，冷鏈體係龐大，單個企業難以獨立掩蓋整條冷鏈，就呈現了“公地悲劇”。對於農產品草莓视频APP在线看環節中無論是田間采摘預冷、初加工預冷，仍是冷藏與冷運聯接處的“冷理貨區”，都會由於擁有權的多主體“公地悲劇”，導致沒有企業樂意出資而隻是運用，然後加劇了企業在斷點環節的出資弱化，最終演變成全冷鏈的體係“悲劇”。

看來，問題的中心明晰地指向了冷鏈基礎設施的出資主體錯位。歐美國家在國家公共財政出資上少之又少、慎之又慎，但在農產品冷鏈基礎設施出資方麵卻采納全部或大部分由國家公共財政出資的方式。而近幾年來我國在鐵公基建造方麵不遺餘力地進行出資，乃至在本應由企業自行承擔的出資範疇也改由政府主導，比如對技術創新的激勵和在新能源、新材料上進行政策補貼，卻在最應該由國家公共財政投入的冷鏈基礎設施方麵出資極低，結果導致相關產業產能過剩。

在全國3700萬噸全體冷鏈庫容、9萬輛冷運車輛條件下，現在冷鏈的開展存在問題：部分冷庫的紮堆性重複建造，而社會性冷鏈基礎設施卻嚴峻缺位。當前個別企業在冷鏈基礎設施的出資也隻是會集在供給鏈條短、可全掩蓋的冷鏈環節，或者由藥品冷鏈等高利潤空間支撐並帶動的共用冷鏈基礎設施。而大局冷鏈基礎設施的出資和“斷鏈”的接續隻要加大國家公共財政出資，才有可能引發其他的跟隨出資投放在快速高收益的冷鏈環節，然後讓缺失的我國冷鏈快速開展起來。